புதிய பாம்பன் பாலம் 72.5 மீட்டர் நீள ரயில் இடைவெளியை கப்பல்களுக்காக 17 மீட்டர் தூக்குகிறது; அதே கடவையில் அமெரிக்க வடிவமைப்பிலான உருளும் தூக்கு இடைவெளி திறந்து 111 ஆண்டுகள் கழிந்துள்ளன

2025 ஏப்ரல் 6 அன்று திறக்கப்பட்ட புதிய பாம்பன் பாலம், கப்பல்கள் கடந்து செல்ல 17 மீட்டர் உயரும் 72.5 மீட்டர் நீள எஃகு இடைவெளி வழியாக ராமேஸ்வரத்துக்கு ரயில்களைக் கொண்டு செல்கிறது. மத்திய அரசின் செய்தி அலுவலகமான பத்திரிகைத் தகவல் அலுவலகம் (PIB) இதை இந்தியாவின் முதல் செங்குத்துத் தூக்கு ரயில் கடல் பாலம் என்று அழைக்கிறது. ரயில்வே அமைச்சகத்தின் கீழ் உள்ள அரசு நிறுவனமான ரயில் விகாஸ் நிகாம் லிமிடெட் (RVNL), மாற்றப்பட்ட 1914 பாலத்தின் அருகிலேயே இதைக் கட்டியது; பாலம் பாக் நீரிணையின் குறுக்கே, நிலப்பரப்பில் உள்ள மண்டபத்தையும் ராமேஸ்வரம் அமைந்துள்ள பாம்பன் தீவையும் இணைக்கிறது.

இந்தக் கடவைக்குப் புதிய பாலத்தைவிட நீண்ட வரலாறு உண்டு. PIB-யின்படி, முதல் பாம்பன் பாலம் ஒரு நூற்றாண்டுக்கும் மேலாக இந்தப் பாதையைச் சுமந்தது. அதன் உருளும் தூக்கு இடைவெளி 1964 டிசம்பர் புயலைத் தாங்கி நின்றது; அந்தப் புயல் அதைச் சுற்றியிருந்த மேம்பாலத்தின் பெரும்பகுதியைக் கடலில் அடித்துச் சென்றது. தண்டவாளம் சுமார் 45 அல்லது 46 நாட்களில் சீரமைக்கப்பட்டது; எந்தக் கணக்கைப் பார்க்கிறோம் என்பதைப் பொறுத்து இது மாறுகிறது.

புதிய பாலம் என்ன

PIB-யின் 2025 ஏப்ரல் 6 வெளியீடு எண்களைத் தருகிறது: 2.08 கிமீ நீளம், 99 இடைவெளிகள், 17 மீட்டர் வரை உயரும் 72.5 மீட்டர் செங்குத்துத் தூக்கு இடைவெளி. PIB ஏப்ரல் 4 அன்று வெளியிட்ட ரயில்வே அமைச்சகத்தின் விளக்கக் குறிப்பு நீளத்தை 2.07 கிமீ என்று தருகிறது. அடித்தளக் கட்டமைப்பு இரட்டைப் பாதைக்காகக் கட்டப்பட்டுள்ளது; மேல்கட்டமைப்பு இப்போதைக்கு ஒரு பாதையைச் சுமக்கிறது. வலுவூட்டும் எஃகு துருப்பிடிக்காதது, இணைப்புகள் முழுவதும் பற்றவைக்கப்பட்டவை, கடல் காற்றிலிருந்து எஃகைக் காக்க பாலிசிலோக்சேன் பூச்சு (அரிப்புக்கு எதிராகப் பூசப்படும் பாதுகாப்பு அடுக்கு) பூசப்பட்டுள்ளது. PIB வடிவமைப்பு ஆயுளாக 100 ஆண்டுகளுக்கும் மேல் என்று தருகிறது.

புதிய தளம் பழையதைவிட 3 மீட்டர் உயரத்தில் உள்ளது. கப்பல்களுக்கான இடைவெளி கடல் மட்டத்திலிருந்து 22 மீட்டர் என்றும், பழைய பாலத்தில் அது 19 மீட்டர் என்றும் DT Next 2024 நவம்பரில் செய்தி வெளியிட்டது. தண்டவாளத்தைத் தாங்கும் நீளமான உத்திரங்களான புதிய கர்டர்கள் கடலிலிருந்து 4.8 மீட்டர் உயரத்தில் நிற்கின்றன என்றும், பழைய பாலத்தின் கர்டர்கள் 2.1 மீட்டர் உயரத்தில் இருந்தன என்றும் RVNL-இன் இயக்குநர் (செயல்பாடுகள்) செய்தி முகமையான PTI-யிடம் கூறினார். உயர் அலையின்போது நீர் பழைய கர்டர்கள் மீதும் சில சமயம் தண்டவாளத்தின் மீதும் தெறித்தது என்றும் அவர் கூறினார்.

திறப்பு நாளில், பிரதமர் பாலத்தைத் திறந்து வைத்தார், ராமேஸ்வரத்திலிருந்து தாம்பரத்துக்கு (சென்னை) செல்லும் புதிய ரயிலையும் சாலைப் பாலத்திலிருந்து ஒரு கப்பலையும் கொடியசைத்து அனுப்பினார், இடைவெளி இயங்குவதைப் பார்த்தார் என்று PIB தெரிவித்தது. ராமேஸ்வரத்தில் பேசியபோது, அந்த ஊர் பாரத ரத்னா டாக்டர் ஏ. பி. ஜே. அப்துல் கலாம் பிறந்த மண் என்று அவர் குறிப்பிட்டார்.

முதல் பாலமும், 1914இல் அதைத் திறந்த ஷெர்சர் இடைவெளியும்

2,065 மீட்டர் பாலம் 1914 பிப்ரவரி 24 அன்று, மதராஸ் ஆளுநர் ஜான் சின்க்ளேர் தலைமையில் திறக்கப்பட்டது என்று ஸ்க்ரோல் தெரிவிக்கிறது. கட்டுநர்கள் சுமார் 2,000 டன் எஃகைப் பயன்படுத்தினர், பாலத்துக்கு ₹70 லட்சம் ஒதுக்கப்பட்டது, புயல்களும் காலரா நோய்ப் பரவலும் பணியை மெதுவாக்கின என்றும் ஸ்க்ரோல் சேர்க்கிறது. கட்டுமானம் தொடங்கிய ஆண்டு குறித்துக் கணக்குகள் மாறுபடுகின்றன; ஆகவே இந்தக் கட்டுரை திறப்புத் தேதியை மட்டுமே தருகிறது.

சுற்றுலா அமைச்சகத்தின் தளமான இன்க்ரெடிபிள் இந்தியா, 143 தூண்களையும், ஷெர்சர் உருளும்-தூக்கு வகையைச் சேர்ந்த இரட்டை-இலை இடைவெளியையும் பதிவு செய்கிறது; அதன் இரண்டு இலைகளும் நெம்புகோல்களால் கையால் திறக்கப்பட்டன. 1988இல் சாலைப் பாலம் திறக்கப்படும் வரை ராமேஸ்வரத்தையும் நிலப்பரப்பையும் இணைத்த ஒரே வழி இதுவே. மதராஸிலிருந்து இலங்கைக்குச் சென்ற போட் மெயில் 1914 முதல் இதைக் கடந்தது என்று ஸ்க்ரோல் கூறுகிறது. யாத்ரீகர்கள், சுற்றுலாப் பயணிகள், வர்த்தகம் ஆகியோருக்கு ஒரு நூற்றாண்டுக்கும் மேலாக உயிர்நாடியாக இருந்த பாலம் என்று PIB இதை விவரிக்கிறது.

இந்த வடிவமைப்பின் தோற்றத்தை, 1858இல் இல்லினாய்ஸின் பெருவில் பிறந்த வில்லியம் டொனால்ட் ஷெர்சர் (William Donald Scherzer) என்பவரிடம் மூவபிள் பிரிட்ஜ் ஹால் ஆஃப் ஃபேம் தேடிச் செல்கிறது. அவர் சிகாகோவில் பணியாற்றினார்; அங்கே சுழல் பாலங்கள் (மைய அடித்தூணில் பக்கவாட்டில் சுழல்பவை) ஆற்றின் போக்குவரத்தைத் தடுத்தன, ஆற்றின் நடுவில் தூணே தேவைப்படாத பாலத்தை அவர் தேடினார். அவரது விடை இரட்டை-இலை பாஸ்க்யூல், அதாவது கரைகளிலிருந்து இரண்டு பாதிகள் மேலே சாயும் இழுபாலம்; ஆனால் அதில் ஒரு மாற்றம் இருந்தது: இலைகள் மேல்நோக்கிச் சுழல்வதுடன் நீர்வழியிலிருந்து விலகிப் பின்னாலும் உருள்கின்றன.

உருளுவது உராய்வைக் குறைக்கிறது. வழக்கமான சுழல்தாங்கியில் ஏற்படும் சறுக்கு உராய்வு உருளும் உராய்வைவிட சுமார் 15 மடங்கு என்றும், உருளும்-தூக்கு இடைவெளி சுழலும் இடைவெளியைவிட 10 முதல் 20 சதவீதம் குறைந்த நீளத்தில் அமையலாம் என்றும் ஹால் ஆஃப் ஃபேம் கூறுகிறது. ஷெர்சர் 1893 ஜூலை 20 அன்று 35 வயதில் டைஃபாய்டால் இறந்தார்; அவரது காப்புரிமை 1893 டிசம்பர் 26 அன்று மரணத்துக்குப் பின் வழங்கப்பட்டது. 1895 முதல் 1915 வரை இத்தகைய 150க்கும் மேற்பட்ட இடைவெளிகள் கட்டப்பட்டன என்று ஹால் ஆஃப் ஃபேம் கணக்கிடுகிறது; 1914 பாம்பன் ரயில் பாலத்தை முக்கியமானவற்றில் ஒன்றாகப் பட்டியலிடுகிறது. பாம்பன் இடைவெளியை ஸ்க்ரோல் 65.23 மீட்டர் என்று தருகிறது.

1964 டிசம்பரும், அதற்குப் பின் வந்த 46 நாட்களும்

1964 டிசம்பர் 22 இரவு புயல் கடற்கரையைத் தாக்கியது. அதன் காற்றின் வேகத்தை RVNL-இன் இயக்குநர் (செயல்பாடுகள்) மணிக்கு சுமார் 160 கி.மீ. என்கிறார். ஸ்க்ரோல் மணிக்கு 280 கி.மீ. என்ற மதிப்பீட்டையும் 23 அடி வரையிலான அலைகளையும் மேற்கோள் காட்டுகிறது. மதிப்பீடுகள் மாறுபடுகின்றன; இரண்டும் இங்கே அவற்றைக் கூறியவர்களுக்கே உரிமையாக்கப்பட்டுள்ளன.

பாம்பனிலிருந்து தனுஷ்கோடிக்குச் சென்ற பயணிகள் ரயிலுக்கு என்ன நடந்தது என்பதை ரயில்வே அமைச்சகம் பின்னர் விவரித்தது; அதை PTI தெரிவித்தது. ஆறு பெட்டிகள் கொண்ட ரயில், மாணவர்கள் குழு உட்பட 110 பயணிகளுடனும் ஐந்து ரயில்வே ஊழியர்களுடனும் இரவு 11.55 மணிக்குப் பாம்பனிலிருந்து புறப்பட்டது. தனுஷ்கோடியில் சமிக்ஞை செயலிழந்தது, ரயில் நின்றது, பிறகு சுமார் 20 அடி உயர அலை அதைத் தாக்கியது. பாம்பனில் விற்கப்பட்ட பயணச்சீட்டுகளின் அடிப்படையில் தொடக்க அறிக்கைகள் 115 உயிரிழப்புகளைக் கணக்கிட்டன; பயணச்சீட்டு இல்லாமல் இன்னும் பலர் பயணித்ததால் உயிரிழப்பு சுமார் 200 ஆக இருக்கக்கூடும் என்று சந்தேகிக்கப்படுவதாக அமைச்சகம் கூறியது. அந்தத் துயரம் குறித்த தன் அறிவிப்பை தென்னக ரயில்வே டிசம்பர் 25 அன்று வெளியிட்டது. ரயிலைத் தவிர, தீவில் உயிரிழந்தோர் எண்ணிக்கை 500ஐத் தாண்டியது என்று அமைச்சகம் கூறியது. தனுஷ்கோடிக்கு அதிகாரபூர்வ உயிரிழப்பாக 1,800 என்று ஸ்க்ரோல் தருகிறது; புயலில் 2,000க்கும் மேற்பட்டோர் இறந்தனர் என்று தி நியூஸ் மினிட் கூறுகிறது.

பாலத்தைப் பொறுத்தவரை, பாம்பன் மேம்பாலம் அடித்துச் செல்லப்பட்டது, தூண்களும் சில கான்கிரீட் கர்டர்களும் தூக்கு இடைவெளியும் எஞ்சின என்று அமைச்சகம் கூறியது. ஷெர்சர் இடைவெளி “புயலைத் தாங்கி நின்றது, சேதமடையவில்லை” என்று RVNL-இன் இயக்குநர் கூறினார்.

டெல்லி மெட்ரோவுக்குப் பின்னர் தலைமை தாங்கிய பொறியாளர் இ. ஸ்ரீதரனின் வாழ்க்கை விவரத்தை வெளியிட்ட தி நியூஸ் மினிட், புயலுக்குப் பிறகு பாம்பன் பாலத்தைச் சீரமைக்கும் பணி அவரிடம் ஒப்படைக்கப்பட்டது என்று கூறுகிறது. அது மூன்று மாதப் பணி என்றும் 46 நாட்களில் முடிக்கப்பட்டது என்றும் அது விவரிக்கிறது. பாலம் சீரமைக்கப்பட்டு 45 நாட்களுக்குள் இயல்பான செயல்பாடுகள் மீண்டன என்று DT Next-உம் டவுன் டு எர்த்தும் கூறுகின்றன.

பழைய பாலம் 2022இல் ஏன் மூடப்பட்டது

சென்னை ஐஐடி பழைய பாலத்தில் கண்காணிப்புக் கருவிகளைப் பொருத்தியது; 2022இல் ரயில்கள் கடக்கும்போது அதீத அதிர்வை அவை கண்டறிந்தன என்று DT Next தெரிவித்தது. பாதுகாப்புக் காரணங்களால் பாலம் செயல்படாததாக அறிவிக்கப்பட்ட பின், 2022 டிசம்பர் 23 அன்று ரயில் போக்குவரத்து நிறுத்தப்பட்டது என்று இன்க்ரெடிபிள் இந்தியா கூறுகிறது. ரயில்கள் மண்டபத்தில் நின்றன, பயணிகள் சாலைப் பாலத்தைப் பயன்படுத்தினர். DT Next-உம் டவுன் டு எர்த்தும் அரிப்பைக் குறிப்பிடுகின்றன; மதுரைக் கோட்ட ரயில்வே மேலாளர் பழைய பாலத்தைச் சிதிலமடைந்தது, போக்குவரத்துக்குத் தகுதியற்றது என்று கூறினார் என்று ETV பாரத் தெரிவித்தது.

மாற்றுப் பாலம் அதற்கு முன்பே அனுமதிக்கப்பட்டிருந்தது. இந்திய அரசு 2019இல் அதற்கு ஒப்புதல் அளித்தது என்று PIB கூறுகிறது; கட்டுநராக RVNL-ஐ ரயில்வே அமைச்சகம் குறிப்பிடுகிறது.

தூக்கு இடைவெளி எப்படி நிறுவப்பட்டது

தூக்கு இடைவெளியைச் செலுத்தும் வழக்கமான முறைகளை அந்தத் தளம் ஏற்கவில்லை என்று PIB-யின் ரயில்வே அமைச்சக விளக்கக் குறிப்பு கூறுகிறது: தாங்குவதற்குச் சில இடங்களே இருந்தன, கரையருகே ஆழம் குறைந்த நீர், கப்பல் மற்றும் மீன்பிடிப் போக்குவரத்து, வலுவான நீரோட்டங்கள். அதனால் கட்டுநர்கள் இடைவெளியின் கர்டரை ஒரு தூணிலிருந்து அடுத்த தூணுக்குத் தானாகச் செலுத்தும் முறையில் தள்ளினர்; அந்த முறையை சன்டெக் கன்ஸ்ட்ரக்ஷன் இன்ஜினியரிங் கன்சல்டன்ட்ஸ் வடிவமைத்தது, சென்னை ஐஐடி சரிபார்த்தது. செலுத்துதல் 90 வரிசைகளில் நடந்தது; ஒவ்வொரு தூணுக்கும் இரண்டு முதல் மூன்று நாட்கள் ஆயின.

கோபுரங்கள் 28 பகுதிகளாகச் செய்யப்பட்டு படகுகளில் மிதக்கவிட்டுக் கொண்டு வரப்பட்டன. ஒரு குறுக்குத்தண்டு (crossbeam) அவற்றை இணைக்கிறது; 21.30 x 6.80 x 4.50 மீட்டர் அளவுள்ள ஓர் இயந்திர அறையை அது உருவாக்குகிறது. அந்த அறை தூக்கும் அமைப்பைக் கொண்டுள்ளது, சுமார் 100 டன் எடை கொண்டது; இரு முனைகளிலும் 315 டன் எதிர்எடைகள் உள்ளன. பற்றவைப்புகள் ஃபேஸ்டு அரே அல்ட்ராசோனிக் சோதனையால் சரிபார்க்கப்பட்டன. 1,400 டன்னுக்கும் மேற்பட்ட உருவாக்கம், தூக்கு இடைவெளி, 99 கர்டர்கள், கடலில் தண்டவாளம் மற்றும் மின்மயமாக்கல் ஆகியவை அடங்கிய பணி ஒரு காயம்கூட இல்லாமல் முடிந்தது என்று PIB கூறுகிறது. வலையமைப்பை மின்மயமாக்கும் முயற்சி ரயில்வே மின்மயமாக்கல் பற்றிய எங்கள் கட்டுரையில் இடம்பெற்றுள்ளது.

தெற்கு வட்ட ரயில்வே பாதுகாப்பு ஆணையர் 2024 நவம்பர் 13, 14 தேதிகளில் பாலத்தை ஆய்வு செய்தார் என்று DT Next தெரிவித்தது. அவரது சோதனைகள் தூக்கு இடைவெளியின் செயல்பாடு, பூட்டுதல், மையப்படுத்துதல் ஆகியவற்றை உள்ளடக்கின. மண்டபத்திலிருந்து ராமேஸ்வரம் வரையிலான சோதனை ஓட்டம் 15 நிமிடம் ஆனது என்று ETV பாரத் தெரிவித்தது.

அது எப்படி இயங்குகிறது, எங்கே நிற்கிறது

தூக்கு இடைவெளி எப்போதும் அமர்ந்த நிலையிலேயே இருக்கும், கப்பல்கள் கடக்க வேண்டியிருக்கும்போது மட்டுமே உயரும் என்று RVNL-இன் இயக்குநர் (செயல்பாடுகள்) கூறினார். பாலம் மணிக்கு 230 கி.மீ. காற்றுக்கும் கணிசமான நிலநடுக்கச் சுமைக்கும் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது என்றும், வடிவமைப்பின் கடினமான சிக்கல்களில் புயல்களும் ஒன்றாக இருந்ததால் RVNL கூடுதல் நடவடிக்கைகள் எடுத்தது என்றும் அவர் கூறினார். இடைவெளியை ஐந்து நிமிடத்தில் உயர்த்த முடியும், பாலத்தில் ரயில்கள் மணிக்கு 75 கி.மீ. வரை ஓடலாம், காற்று மணிக்கு 58 கி.மீ.ஐ எட்டும்போது தூக்கும் அமைப்பை இயக்க முடியாது என்று டவுன் டு எர்த் தெரிவிக்கிறது; அக்டோபர் முதல் பிப்ரவரி வரை அது வழக்கம் என்றும் அது கூறுகிறது.

2025இன் முக்கிய திட்டங்களில் ஒன்றாக இந்த பாலத்தை இந்திய ரயில்வேயின் ஆண்டு இறுதி மதிப்பாய்வு பட்டியலிடுகிறது; காஷ்மீர் ரயில் இணைப்பில் உள்ள செனாப் பாலம் அதனுடன் உள்ளது. இந்தப் பாலம் ராமேஸ்வரத்துக்கான ரயில் இணைப்பை மீட்டெடுக்கிறது, பாக் நீரிணை வழியாக இலங்கைக்கு எதிர்காலப் போக்குவரத்து இணைப்புகளுக்கான வாய்ப்புகளை உயிர்ப்பிக்கிறது என்றும் அந்த மதிப்பாய்வு கூறுகிறது.

வெளியிடப்பட்ட எண்கள் எங்கே மாறுபடுகின்றன, பழைய பாலத்தில் எஞ்சியது என்ன

இரண்டு PIB வெளியீடுகள் நீளத்தை 2.07 கிமீ என்றும் 2.08 கிமீ என்றும் தருகின்றன. செலவை PIB ₹700 கோடிக்கு மேல் என்று தருகிறது. DT Next 2024 நவம்பரில் ₹535 கோடி என்றும் 2026 ஜனவரியில் ₹445 கோடி என்றும் செய்தி வெளியிட்டது; ETV பாரத் ₹550 கோடி என்று தெரிவித்தது. தூக்கப்படும் இடைவெளி PIB-யிலும் ETV பாரத்திலும் 72.5 மீட்டர், DT Next மற்றும் டவுன் டு எர்த் செய்திகளில் 63 மீட்டர். பழைய பாலத்தின் திறப்பை டவுன் டு எர்த் பிப்ரவரி 25 என்றும் குறிக்கிறது; ஸ்க்ரோல், இன்க்ரெடிபிள் இந்தியா தருவதைவிட அது ஒரு நாள் பின்னால்.

பழைய பாலத்தை RVNL இடித்து அகற்றி வருகிறது என்று DT Next 2026 ஜனவரி 23 அன்று தெரிவித்தது. மையத் தூக்கு இடைவெளிக்கு ₹2.81 கோடியும் சுமார் நான்கு மாதங்களும் ஒதுக்கப்பட்டுள்ளன; பணி நடக்கும் வரை படகுகளுக்காக அது திறக்கப்படாது. பழைய பாலத்தைத் தேசிய நினைவுச் சின்னமாக்கும் முடிவு நிலுவையில் உள்ளது என்று 2024 நவம்பரில் மதுரைக் கோட்ட ரயில்வே மேலாளர் கூறினார். இடிப்புப் பணி தொடர்ந்த நிலையில் அதைப் பாதுகாக்குமாறு குடியிருப்பாளர்கள் வலியுறுத்துகின்றனர் என்று 2026 ஜூலை 24 அன்று டெக்கான் ஹெரால்டு தெரிவித்தது.