भारताची पहिली हायड्रोजन रेल्वे, ८९ किमी मार्गासाठी बांधलेला भारतीय रेल्वेचा १० डब्यांचा ट्रेनसेट, १७ जुलै २०२६ रोजी जिंदहून सोनीपतसाठी रवाना झाली आणि २५ जुलैपर्यंत तिने १,२०० किलोमीटरहून अधिक अंतर कापले

भारताची पहिली हायड्रोजनवर चालणारी प्रवासी रेल्वे १७ जुलै २०२६ रोजी हरियाणातील जिंद स्थानकावरून सोनीपतपर्यंतच्या ८९ किमीच्या प्रवासाला निघाली. रेल्वे मंत्रालय म्हणते की दहा डब्यांचा हा ट्रेनसेट भारतातच डिझाइन, अभियांत्रिकी आणि एकत्रित करण्यात आला, आणि १० डिसेंबर २०२५ च्या मंत्रालयाच्या निवेदनाने त्याला, त्या वेळी, ब्रॉड गेजवरील जगातील सर्वात लांब आणि सर्वात शक्तिशाली हायड्रोजन ट्रेनसेट म्हटले होते. २५ जुलै रोजी मंत्रालयाने कळवले की हिरवा झेंडा दाखवल्यापासून या रेल्वेने १,२०० किमीहून अधिक अंतर कापले आहे.

हा पथदर्शी प्रकल्प आहे. मंत्रालयाच्या निवेदनांनुसार जिंद ते सोनीपत हा मार्ग हायड्रोजन प्रवासी रेल्वे नियमित परिस्थितीत सुरक्षितपणे आणि विश्वासार्हपणे धावू शकतात हे दाखवण्यासाठी निवडला आहे, आणि निवेदनांमध्ये प्रति किलोमीटर चालवण्याचा खर्च दिलेला नाही.

रेल्वे, मार्ग आणि आकडे

सरकारची प्रसिद्धी संस्था असलेल्या प्रेस इन्फर्मेशन ब्युरोनुसार (पीआयबी), पंतप्रधानांनी १७ जुलै २०२६ रोजी जिंद रेल्वे स्थानकावर या रेल्वेला हिरवा झेंडा दाखवला. मार्ग जिंद, गोहाना आणि सोनीपतमधून ८९ किमी जातो, आणि १६ जुलैच्या निवेदनात १२ मधली स्थानके आणि प्रस्तावित थांबे नमूद आहेत. पीआयबीच्या माहितीपत्रकात या मार्गावर चालवण्याचा वेग ताशी ७५ किमी आणि रचनेचा वेग ताशी ११० किमी दिला आहे.

ट्रेनसेटला दहा डबे आहेत: दोन चालक पॉवर कार, प्रत्येक टोकाला एक, आणि त्यांच्यामध्ये आठ प्रवासी डबे. पीआयबी त्याची क्षमता सुमारे २,६०० प्रवासी इतकी देते. डिसेंबर २०२५ च्या मंत्रालयाच्या निवेदनात शक्ती प्रति पॉवर कार १,२०० किलोवॉट, एकूण २,४०० किलोवॉट अशी दिली आहे. ते पंतप्रधान कार्यालयाच्या निवेदनातील ३,२०० अश्वशक्तीशी जुळते, कारण १६ जुलैचे मंत्रालयाचे निवेदन १,२०० किलोवॉटचे प्रति कार १,६०० अश्वशक्तीमध्ये रूपांतर करते. २७ मेच्या मंजुरीसह काही पीआयबी दस्तऐवज प्रणोदन प्रणालीसाठी फक्त “१२०० kW” असे लिहितात, ते प्रति कार आहे असे न सांगता.

फ्री प्रेस जर्नलने १८ जुलै रोजी वृत्त दिले की नियमित प्रवासी फेऱ्या १९ जुलैपासून गाडी क्रमांक ७४०१० आणि ७४००९ म्हणून सुरू होतील, ज्या उत्तर रेल्वेचा दिल्ली विभाग चालवतो. रेलवन ॲपचा हवाला देऊन वृत्तपत्राने म्हटले की भाडे साध्या डिझेल मल्टिपल युनिट गाड्यांसारखेच आहे: जिंद जंक्शन ते जिंद सिटी १० रुपये आणि संपूर्ण मार्गासाठी २५ रुपये. tuput ने वाचलेल्या निवेदनांमध्ये रेल्वेने भाडे तक्ता प्रसिद्ध केलेला नाही.

इंधन सेल दहा डबे कसे हलवतो

हायड्रोजन रेल्वे एक लहान वीज प्रकल्प घेऊन धावते. पीआयबीनुसार, प्रत्येक पॉवर कारमध्ये इंधन सेल, लिथियम आयर्न फॉस्फेट बॅटऱ्या आणि हायड्रोजन सिलिंडर आहेत. हे सेल प्रोटॉन एक्स्चेंज मेंब्रेन प्रकारचे आहेत: सिलिंडरमधला हायड्रोजन हवेतील ऑक्सिजनला एका पातळ पॉलिमर पटलाच्या पलीकडे भेटतो आणि त्या अभिक्रियेतून वीज आणि पाण्याची वाफ तयार होते. ती वीज ट्रॅक्शन मोटारी चालवते. बॅटऱ्या आणि सेल एकत्र काम करून बदलत्या परिस्थितीत विश्वासार्ह कर्षण शक्ती देतात, असे पीआयबी म्हणते.

येथे ज्वलन होत नाही. पीआयबीच्या माहितीपत्रकात नोंद आहे की हायड्रोजनमध्ये प्रति किलो सुमारे १२० मेगाजूल ऊर्जा असते, डिझेलमध्ये ४३. पंतप्रधान कार्यालयाच्या निवेदनात पुढे म्हटले आहे की विजेच्या रेल्वेपेक्षा वेगळे, हायड्रोजन रेल्वेला डोक्यावरच्या तारांची गरज नसते, कारण ती स्वतःची वीज तयार करते.

मंत्रालयाच्या १६ जुलैच्या निवेदनात म्हटले आहे की ब्रॉड गेजच्या ९९ टक्क्यांहून अधिक मार्गांचे विद्युतीकरण आधीच झाले आहे, आणि हायड्रोजनला त्यापलीकडचे पाऊल म्हणून मांडले आहे. तारांची कथा भारतीय रेल्वेने एका दशकात विद्युतीकरण कसे केले यात आहे.

जिंद येथील इंधन भरण्याचा प्रकल्प

रेल्वे मार्गालगत बांधलेल्या प्रकल्पावर अवलंबून आहे. पीआयबी तीन टप्पे वर्णन करते. जागेवरच्या हरित हायड्रोजन प्रकल्पात विद्युत अपघटनाने पाण्याचे हायड्रोजन आणि ऑक्सिजनमध्ये विघटन केले जाते, आणि हायड्रोजन टाक्यांत साठवला जातो. कंप्रेसर त्याला ५०० बारपर्यंत दाबतो, ज्यामुळे कमी जागेत जास्त वायू मावतो. त्यानंतर दोन डिस्पेन्सर रेल्वेत ३५० बारवर इंधन भरतात, प्रत्येक पॉवर कारसाठी एक, म्हणजे दोन्ही एकाच वेळी भरल्या जातात.

सुविधेत एका वेळी जवळपास ३,००० किलो हायड्रोजन साठवला जातो आणि ती रेल्वेची पहिली समर्पित हायड्रोजन साठवण सुविधा आहे, असे पीआयबीने २५ जुलै रोजी सांगितले. वायूचा साठा आणि वितरण करण्याचा परवाना पेट्रोलियम आणि स्फोटक सुरक्षा संघटनेने दिला.

निवेदनांमध्ये इलेक्ट्रोलायझरना कोणती वीज मिळते, प्रकल्प दिवसाला किती किलो तयार करतो किंवा हायड्रोजनची किंमत किती आहे हे सांगितलेले नाही. २५ जुलैचे निवेदन हायड्रोजनला हरित म्हणते. राष्ट्रीय व्याख्या आणि त्यामागील निविदा राष्ट्रीय हरित हायड्रोजन अभियानात मांडल्या आहेत.

सुरक्षा, रेल्वे ज्या प्रकारे वर्णन करते त्यानुसार

हायड्रोजन दिसत नाही आणि त्याचा वास येत नाही, आणि तो सहज पेट घेतो, म्हणून पीआयबीचे स्पष्टीकरण सुरक्षेची मांडणी गळती शोधण्याभोवती करते. हायड्रोजन, उष्णता, ज्वाला आणि धूर यांचे डिटेक्टर रेल्वेवर आणि प्रकल्पात आहेत. वायुवीजन रेल्वेतून हवा खेळती ठेवते, आणि यंत्रणा हायड्रोजनचा पुरवठा आपोआप बंद करू शकते. चालकाच्या केबिनमध्ये आणीबाणीत रेल्वेला सुरक्षित जागी नेण्यासाठी एक मोड आणि संपूर्ण यंत्रणेची स्थिती दाखवणारा पडदा आहे.

पीआयबी म्हणते की हायड्रोजन सुविधा NFPA 2 आणि ISO 19880 मालिका पाळतात, ही हायड्रोजन प्रणालींसाठीची दोन आंतरराष्ट्रीय मानके आहेत. कार्यान्वित करण्यापूर्वी जर्मनीच्या टीयूव्ही सूडने स्वतंत्र सुरक्षा मूल्यांकन केले. रेल्वेने प्रवासी वाहून नेण्यापूर्वी तिच्या लोड बॉक्स, रेडिओ फ्रिक्वेन्सी, दोलन आणि आणीबाणी ब्रेकिंग चाचण्या झाल्या. २७ मेच्या मंजुरीत इंधन भरण्याच्या यंत्रणेवर चोवीस तास देखरेख आणि संचालनाच्या सुरुवातीच्या टप्प्यात गाडीवर प्रशिक्षित तांत्रिक कर्मचारी असणे यांचीही अट होती.

२६ जून २०२६ रोजीच्या शेवटच्या उच्च वेगाच्या चाचणीत रेल्वे जिंद ते सोनीपत मार्गावर ताशी १२० किमीपर्यंत गेली, असे बिझनेस टुडेने वृत्त दिले. रेल्वेप्रो या व्यापारी प्रकाशनाने म्हटले की ही चाचणी संशोधन, रचना आणि मानके संघटनेच्या देखरेखीखाली झाली, जी भारतीय रोलिंग स्टॉकला प्रमाणित करणारी संस्था आहे, आणि नियमित प्रमाणीकरणाचा भाग म्हणून ती ताशी ७५ किमीच्या सेवा मर्यादेपेक्षा अधिक वेगाने झाली.

२०२१ च्या निविदेपासून २०२६ च्या हिरव्या झेंड्यापर्यंत

पीआयबीने ७ ऑगस्ट २०२१ रोजी निविदेची घोषणा केली. भारतीय रेल्वेच्या पर्यायी इंधन संघटनेने याच ८९ किमी विभागात दोन डिझेल ट्रेन सेट हायड्रोजनवर रूपांतरित करण्यासाठी बोली मागवल्या आणि त्या वर्षासाठी ८ कोटी रुपये बाजूला ठेवले. निवेदनाने वार्षिक २.३ कोटी रुपयांच्या बचतीचा अंदाज दिला होता.

३ फेब्रुवारी २०२३ रोजी रेल्वेमंत्र्यांनी राज्यसभेला सांगितले की जमिनीवरील पायाभूत सुविधांसह पथदर्शी प्रकल्पाचे कंत्राट १११.८३ कोटी रुपयांना दिले गेले आहे, आणि २०२३ ते २०२४ मध्ये प्रत्यक्ष चाचण्या अपेक्षित आहेत. १० डिसेंबर २०२५ च्या लोकसभेतील उत्तरात सांगितले गेले की ट्रेनसेटचे उत्पादन पूर्ण झाले आहे आणि जिंद येथील प्रकल्प उभारला जात आहे.

तोपर्यंत प्रकल्पाचे वर्णन वेगळ्या प्रकारे होत होते. २०२१ आणि २०२३ ची निवेदने विद्यमान डिझेल युनिट रूपांतरित करण्याबद्दल बोलतात, तर डिसेंबर २०२५ चे निवेदन म्हणते की काम रचनेपासून प्रोटोटाइप निर्मितीपर्यंत चालले आणि ते रेल्वेचे पहिले हायड्रोजन कर्षण तंत्रज्ञान होते. रेल्वेप्रो वृत्त देते की कॅनडाच्या बॅलार्ड पॉवर सिस्टीम्सने इंधन सेल मॉड्यूल पुरवले, ज्यावरून भारत तो भाग अजूनही आयात करतो असे ते म्हणते. पीआयबी म्हणते की ट्रेनसेट मेधा सर्वो ड्राइव्ह्सने एकत्रित केला, आणि इंटिग्रल कोच फॅक्टरीने त्याची संकल्पना आणि बाह्य रचना दिली.

पहिल्या आठवड्यांतून काय दिसते, आणि काय अनिश्चित आहे

२५ जुलै २०२६ रोजी पीआयबीने कळवले की रेल्वेने १,२०० किमीहून अधिक प्रवास केला आणि ३,२०० लिटरहून अधिक डिझेल वाचवले. त्याच निवेदनाचे शीर्षक ३,००० लिटर म्हणते. बचत कशी मोजली ते निवेदन सांगत नाही. त्यात पुढे म्हटले आहे की दिल्ली मार्गावरील चाचण्या लवकरच सुरू होतील, आणि पीआयबीच्या आधीच्या माहितीपत्रकात म्हटले आहे की दिल्लीतील शकूरबस्ती येथील देखभाल सुविधा हायड्रोजन रेल्वेसाठी तयार केली आहे.

खर्च अजूनही मोकळा प्रश्न आहे. फेब्रुवारी २०२३ मध्ये मंत्रालयाने सांगितले की हायड्रोजन रेल्वे चालवण्याचा खर्च भारतीय परिस्थितीत निश्चित झालेला नाही आणि तो सुरुवातीला जास्त असेल, मग संख्या वाढल्यावर कमी होईल. डिसेंबर २०२५ मध्ये ते म्हणाले की रेल्वे आणि तिच्या पायाभूत सुविधा हा पथदर्शी प्रकल्प असल्याने, तिच्या खर्चाची प्रस्थापित कर्षणाशी तुलना या टप्प्यावर “योग्य खर्च तुलना ठरणार नाही”, आणि त्यांनी कोणताही आकडा दिला नाही. आउटलुक बिझनेसने १७ जुलै रोजी लिहिले की हायड्रोजन रेल्वे सध्या डिझेलपेक्षा खरेदी करायला आणि चालवायला जास्त खर्चिक आहेत आणि देशांतर्गत उत्पादनामुळे हे कमी होईल अशी रेल्वे अधिकाऱ्यांची अपेक्षा आहे, कोणत्याही अधिकाऱ्याचे नाव न घेता.

जर्मनी आणि वारसा योजनेच्या तुलनेत ती कुठे आहे

अल्स्टॉमच्या दोन कोराडिया आयलिंट रेल्वे १७ सप्टेंबर २०१८ रोजी लोअर सॅक्सनीमध्ये प्रवासी सेवेत दाखल झाल्या, जवळपास १०० किमी मार्गावर धावत, निर्मात्याच्या म्हणण्यानुसार असे करणाऱ्या त्या पहिल्या हायड्रोजन इंधन सेल रेल्वे होत्या. मंत्रालय म्हणते की परदेशात सेवेत असलेल्या बहुतांश हायड्रोजन प्रवासी रेल्वेंना दोन किंवा तीन डबे असतात आणि त्या छोट्या प्रादेशिक मार्गांवर वापरल्या जातात. भारताची रेल्वे ब्रॉड गेजवरील सर्वात लांब आणि सर्वात शक्तिशाली असल्याचा क्रमांक हा मंत्रालयाचाच दावा आहे, आणि tuput ला कोणतीही स्वतंत्र तुलना आढळली नाही.

फेब्रुवारी २०२३ च्या उत्तरात हायड्रोजन फॉर हेरिटेज नावाची योजनाही मांडली होती: वारसा आणि डोंगरी मार्गांवर सुमारे ८० कोटी रुपये प्रति रेल्वे दराने ३५ हायड्रोजन रेल्वे, आणि प्रति मार्ग ७० कोटी रुपयांच्या जमिनीवरील पायाभूत सुविधा. १६ जुलै २०२६ चे निवेदन अधिक सावध आहे. त्यात म्हटले आहे की जिंद येथे जे शिकले त्याचा वापर करून रेल्वे वारसा मार्गांवर, कालका ते शिमला मार्गासह, हायड्रोजनचा शोध घेत आहे. २०२३ च्या योजनेत सर्वसाधारणपणे डोंगरी आणि वारसा मार्गांचा उल्लेख होता, आणि या लेखासाठी वाचलेल्या कोणत्याही निवेदनात त्यांपैकी कोणत्याही मार्गासाठी निविदेची तारीख किंवा रेल्वेंची संख्या दिलेली नाही.