46 கி.மீ. நீளமுள்ள நீலகிரி மலை ரயில் 1,877 மீட்டர் உயரம் ஏறுகிறது, அதன் மிகச் செங்குத்தான பகுதிக்குப் பற்தண்டவாளம் தேவைப்படுகிறது

நீலகிரி மலை ரயில், கடல் மட்டத்திலிருந்து 326 மீட்டர் உயரத்திலுள்ள மேட்டுப்பாளையத்திலிருந்து, பெரும்பாலானோர் ஊட்டி என்று அழைக்கும் மலைநகரமான உதகமண்டலம் (2,203 மீட்டர்) வரை 46 கி.மீ. ஓடுகிறது. தண்டவாளங்கள் ஒரு மீட்டர் இடைவெளியில் இருக்கும் ஒற்றைப் பாதையில் இது 1,877 மீட்டர் ஏற்றம். காலையில் செல்லும் வழக்கமான ரயில் இதற்குச் சுமார் ஐந்து மணி நேரம் எடுத்துக்கொள்கிறது.

மிகச் செங்குத்தான பகுதியில், ஓடும் தண்டவாளங்களுக்கு நடுவே பதிக்கப்பட்ட ஒரு பற்தண்டவாளம் இன்ஜினுக்கு அடியிலுள்ள பல்சக்கரத்துடன் கோத்துக்கொள்கிறது. இதற்கு ரேக் அண்ட் பினியன் என்று பெயர். இந்தியன் ரயில்வேஸ் ஃபேன் கிளப் தளத்தில் உள்ள இந்தியன் ஸ்டீம் ரயில்வே சொசைட்டியின் ஒரு கட்டுரை, இந்தியாவில் இந்த முறையில் இயங்கும் ஒரே மீட்டர் கேஜ் மலைப்பாதை இதுதான் என்று கூறுகிறது. 2005 இல் யுனெஸ்கோ இதை இந்திய மலை ரயில்கள் உலகப் பாரம்பரியப் பட்டியலில் சேர்த்தது.

1854 இல் ஒரு முன்மொழிவு, 1891 இல் முதல் மண் வெட்டு

யுனெஸ்கோவின் தள விளக்கம், இந்தப் பாதை முதலில் 1854 இல் முன்மொழியப்பட்டதாகவும், மலைப்பாங்கான நிலம் காரணமாகப் பணி 1891 வரை தாமதமானதாகவும் கூறுகிறது. இடைப்பட்ட ஆண்டுகளை, இந்தியன் ரயில்வேஸ் ஃபேன் கிளப் மறுபதிப்பு செய்துள்ள பாதையின் 1908 ஆம் ஆண்டு விவரம் நிரப்புகிறது. 1876 இல் சுவிஸ் பொறியாளர் ரிகன்பாக், ரிகி ரேக் அமைப்பில் ஒரு பாதையை அமைத்துத் தர முன்வந்தார், அரசு மறுத்துவிட்டது. 1880 இல் அவரும் மாவட்டப் பொறியாளர் மேஜர் மோரண்டும் சேர்ந்து ஒரு ரேக் ரயில்பாதைக்கான செலவு மதிப்பீட்டைத் தயாரித்தனர்.

FIBIS பதிவுகளின்படி, நீலகிரி ரயில்வே கம்பெனி 1885 செப்டம்பர் 30 அன்று பதிவு செய்யப்பட்டது. மதராஸ் ஆளுநர் லார்டு வென்லாக் 1891 ஆகஸ்டில் முதல் மண்ணை வெட்டிப் பணியைத் தொடங்கி வைத்தார். கம்பெனி 1894 ஏப்ரலில் கலைப்பு நிலைக்குச் சென்றது. 1896 பிப்ரவரியில் ஒரு புதிய கம்பெனி பொறுப்பேற்றது, அதற்கு இலவச நிலமும், கட்டுமானக் காலத்தில் அதன் முதலீட்டுக்கு 3% வருவாய் தருவதாக அரசின் உத்தரவாதமும் கிடைத்தன. இந்திய ரயில்களுக்குப் பணம் கொடுத்தது யார் என்ற எங்கள் கட்டுரையில் விவரிக்கப்பட்ட உத்தரவாதத்தின் சிறிய வடிவம் இது.

மலை ரயிலுக்குப் பற்தண்டவாளம் ஏன் தேவை

1908 விவரம் பாதையின் முக்கியச் சரிவை 12½ இல் 1 என்கிறது. அதாவது 12.5 மீட்டர் பாதைக்கு ஒரு மீட்டர் ஏற்றம். இது மேட்டுப்பாளையத்திலிருந்து ஐந்து மைல் தொலைவிலுள்ள கல்லாரில் தொடங்குகிறது. சாதாரண ரயில்பாதை சக்கரப் பிடிப்பை மட்டுமே நம்பி சுமார் 14.5 இல் 1 சரிவு வரை செல்ல முடியும் என்றும், அதைவிடச் செங்குத்தான பகுதிகளுக்குக் கூடுதலாக ஏதோ ஒன்று தேவைப்பட்டது என்றும் இந்திய ரயில்வேயின் பாரம்பரியத் துறை (Heritage Directorate) கூறுகிறது.

தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட அமைப்பு ஆப்ட் ரேக். இதை ரிகி கொள்கையின் மேம்படுத்தப்பட்ட மாற்றம் என்று 1908 விவரம் அழைக்கிறது. ரேக் பகுதியின் சராசரிச் சரிவை 12.28 இல் 1 என்று இந்தியன் ஸ்டீம் ரயில்வே சொசைட்டியின் ஒரு கட்டுரை குறிப்பிடுகிறது. X வகை இன்ஜின்கள் பற்றிய ஒரு விவரம் ரேக்கின் நீளத்தை, கல்லாரிலிருந்து குன்னூர் வரை, 20 கி.மீ. எனத் தருகிறது. ரயில் மணிக்கு சுமார் 13 கி.மீ. வேகத்தில் ஏறுவதாகப் பாரம்பரியத் துறை கூறுகிறது.

பாதையில் 16 சுரங்கங்கள் உள்ளன, 250 க்கும் மேற்பட்ட பாலங்கள் இருப்பதாகப் பாரம்பரியத் துறை கணக்கிடுகிறது. வெளியிடப்பட்ட பிற கணக்குகள் வேறுபடுகின்றன: ஓன்மனோரமாவின் 2025 வழிகாட்டி 206 பாலங்கள் என்கிறது. இந்தப் பாதையின் நிலையங்கள் பற்றிய கூகுள் ஆர்ட்ஸ் & கல்ச்சர் கதை, இதைக் கட்டுவதற்குத் திடமான கருங்கல்லை வெட்டிச் செல்ல வேண்டியிருந்தது என்கிறது. பல சுரங்கங்கள் உட்பூச்சு இல்லாத கடினப் பாறைகள் என்று பாரம்பரியத் துறை குறிப்பிடுகிறது.

1899 இல் குன்னூர், 1908 இல் ஊட்டி

மேட்டுப்பாளையத்திலிருந்து குன்னூர் வரையிலான 27 கி.மீ. முதல் பகுதி 1899 ஜூன் 15 அன்று திறக்கப்பட்டது, ஓர் ஒப்பந்தத்தின் கீழ் மதராஸ் ரயில்வே அதை இயக்கியது. அதிகாரிகளை ஊட்டகமண்டுக்கு (ஊட்டியின் ஆங்கிலேய எழுத்துவடிவம்) ஏற்றிச் செல்லவும், நீலகிரியின் தேயிலையை மேற்குக் கரைத் துறைமுகங்களுக்குக் கொண்டு செல்லவும் இந்தப் பாதை திட்டமிடப்பட்டதாக ஃபேன் கிளப்பின் சொசைட்டிக் கட்டுரை கூறுகிறது.

வருவாய் குறைவாகவே இருந்தது. 48 லட்சம் செலவிடப்பட்ட பிறகு, 1903 ஜனவரி 1 அன்று அரசு இந்தப் பாதையை 35 லட்சம் ரூபாய்க்கு (FIBIS படி £235,000) வாங்கியது. வாங்கிய விலைக்கு நிகர வருமானம் 2 சதவீதத்துக்குச் சற்று அதிகமான வட்டியையே தந்ததாகவும், நிலச்சரிவுகளால் பராமரிப்புச் செலவு அதிகமாக இருந்ததாகவும் 1908 விவரம் பதிவு செய்கிறது.

குன்னூரிலிருந்து ஊட்டி வரையிலான 19 கி.மீ. நீட்டிப்பில் ரேக் இல்லை. 1908 விவரத்தின்படி அதன் மிகச் செங்குத்தான சரிவு 25 இல் 1. அந்த விவரம் செலவை ரூ 24,40,000 என மதிப்பிட்டது. ராணுவப் படைப்பிரிவுகளான 61 ஆவது, 64 ஆவது பயனியர்ஸ், ஒப்பந்தத்தின் கீழ் மண்வேலையின் பெரும்பகுதியைச் செய்ததாகவும் அது கூறுகிறது. பொதுப்பணித் துறையின் தலைமைப் பொறியாளராக ஆர். ஆர். கேல்ஸ் என்பவரை FIBIS குறிப்பிடுகிறது. 1908 இல் பாதை ஊட்டகமண்டை எட்டியது என்று பாரம்பரியத் துறை கூறுகிறது, யுனெஸ்கோ 1908 ஐ நிறைவு பெற்ற ஆண்டாகத் தருகிறது.

எனவே வெவ்வேறு பகுதிகளுக்கு 1899 உம் 1908 உம் இரண்டுமே சரி. இந்த ரயில்பாதை “அன்றைய அதிநவீனத் தொழில்நுட்பத்தைப் பிரதிநிதித்துவப்படுத்தியது” என்று யுனெஸ்கோவின் உரை கூறுகிறது.

சுவிஸ் இன்ஜின்களும் இன்று ஓடுவதும்

ரேக் பகுதியில் ஓடும் நீராவி இன்ஜின்கள் X வகையைச் சேர்ந்தவை. வின்டர்தூரிலுள்ள சுவிஸ் லோகோமோட்டிவ் அண்ட் மெஷின் வொர்க்ஸ் இவற்றில் 12 இன்ஜின்களை இரண்டு தொகுப்புகளாகக் கட்டியதாக இந்தியன் ஸ்டீம் ரயில்வே சொசைட்டி விவரம் கூறுகிறது. ஏழு இன்ஜின்கள் 1920 முதல் 1925 வரை சேவைக்கு வந்தன, ஐந்து 1952 இல் வந்தன. அந்தக் கட்டுரை எழுதப்பட்ட காலத்தில் அனைத்தும் குன்னூர் இன்ஜின் கொட்டகையில் நிறுத்தப்பட்டிருந்தன. இவை நான்கு சிலிண்டர்கள் கொண்ட கூட்டு இன்ஜின்கள்: உயர் அழுத்த இணை சாதாரணச் சக்கரங்களை ஓட்டுகிறது, அதற்கு மேலுள்ள தாழ் அழுத்த இணை, ரேக்கைப் பற்றிக்கொள்ளும் பல்சக்கரங்களை ஓட்டுகிறது.

மிகப் பழைய இன்ஜின்களின் தேதிகள் உறுதிப்படவில்லை. X-37385 இன்ஜின் 1921 இல் சுவிட்சர்லாந்திலிருந்து இறக்குமதி செய்யப்பட்டது, அதன் எடை 48.9 டன் என்று தேசிய ரயில் அருங்காட்சியகம் கூறுகிறது. 37384 ஆம் எண் இன்ஜின் 1914 இல் சுவிட்சர்லாந்தில் கட்டப்பட்டு 1918 இல் இந்தப் பாதையில் சேவைக்கு வந்தது என்று டெக்கன் க்ரானிக்கிள் 2019 இல் தெரிவித்தது.

முதலில் எரிபொருள் நிலக்கரி. 2002 மற்றும் 2003 ஆண்டுகளில் ஓர் இன்ஜின் உலை எண்ணெயில் ஓடும்படி மாற்றப்பட்டதாக சொசைட்டிக் கட்டுரை கூறுகிறது. சுவிஸ் இன்ஜின்களில் பெரும்பாலானவை அதன் பிறகு மாற்றப்பட்டுவிட்டன, திருச்சிராப்பள்ளி கோல்டன் ராக் பணிமனையில் எண்ணெயில் ஓடும் நான்கு புதிய இன்ஜின்கள் கட்டப்பட்டுள்ளன என்று பாரம்பரியத் துறை கூறுகிறது. கோல்டன் ராக் ஒரு நிலக்கரி X வகை இன்ஜினைக் கட்டியது, அது X-37400 என்றும், தெற்கு ரயில்வே பொது மேலாளர் ஜான் தாமஸ் அதை 2021 ஆகஸ்ட் 25 அன்று கொடியசைத்துத் தொடங்கி வைத்தார் என்றும் ரயில்போஸ்ட் தெரிவித்தது. அது 10.38 மீட்டர் நீளமும் 50 டன் எடையும் கொண்டது.

ரேக்கில் ஓட, சிறப்பாகப் பொருத்தப்பட்ட நீராவி இன்ஜின்களால் மட்டுமே முடியும் என்று பாரம்பரியத் துறை கூறுகிறது. டீசல் இன்ஜின்கள் குன்னூருக்கும் ஊட்டிக்கும் இடையே மட்டுமே ரயில்களை இழுக்க முடியும் என்று FIBIS கூறுகிறது. 1919 இல் கட்டப்பட்ட ஒரு நீலகிரிப் பெட்டியைப் பற்றிய தேசிய ரயில் அருங்காட்சியகத்தின் விவரம், பெட்டிகள் இன்னும் கையால் இயக்கும் இயந்திரப் பிரேக்குகளையே பயன்படுத்துவதாகவும், ஒவ்வொரு பெட்டிக்கும் ஒரு பிரேக் ஊழியர் இருப்பதாகவும் கூறுகிறது.

இந்தப் பாதை யுனெஸ்கோ பட்டியலில் இடம்பெற்ற விதம்

2024 ஜூலையில் வெளியிடப்பட்ட, இந்தியாவின் யுனெஸ்கோ தளங்கள் பற்றிய பத்திரிகைத் தகவல் அலுவலக (PIB) ஆவணம், இந்திய மலை ரயில்களை 1999, 2005, 2008 ஆகிய பதிவு ஆண்டுகளுடன் பட்டியலிடுகிறது. டார்ஜிலிங் ஹிமாலயன் ரயில்வே 1999 இல் முதலில் வந்தது. நீலகிரிப் பாதை 2005 இலும், கல்கா சிம்லா ரயில்வே 2008 இலும் சேர்க்கப்பட்டன.

2005 ஜூலை 15 தேதியிட்ட யுனெஸ்கோ செய்திக்குறிப்பு, தென்னாப்பிரிக்காவின் டர்பனில் கூடிய உலகப் பாரம்பரியக் குழு அன்று ஏற்கெனவே பட்டியலில் இருந்த ஆறு தளங்களை விரிவுபடுத்தியதாகவும், அவற்றில் இந்திய மலை ரயில்களும் ஒன்று என்றும் கூறுகிறது. மூன்று ரயில்வேக்களும் இன்னும் முழுமையாக இயங்குவதாக PIB ஆவணம் சேர்த்துக் கூறுகிறது.

2026 இல் ரயில்களும் நேரங்களும்

தெற்கு ரயில்வே நாளுக்குச் சுமார் எட்டு வழக்கமான சேவைகளை இயக்குவதாக, 2026 பிப்ரவரிக் கட்டண மாற்றம் குறித்த கர்லி டேல்ஸ் செய்தி கூறுகிறது. வழக்கமான ரயில் பொதுவாக மேட்டுப்பாளையத்திலிருந்து காலை 7:10 க்குப் புறப்பட்டு நண்பகல் வாக்கில் ஊட்டியை அடைகிறது என்று டிடி நெக்ஸ்ட் 2026 மார்ச் 8 அன்று தெரிவித்தது. தேதி குறிப்பிடப்படாத பாரம்பரியத் துறைப் பக்கம் ஒன்று, மேட்டுப்பாளையத்துக்கும் குன்னூருக்கும் இடையிலான ரேக் பகுதியில் ஒவ்வொரு திசையிலும் ஒரே ஒரு ரயில்தான் ஓடுகிறது என்றும், அது சென்னையிலிருந்து வரும் நீலகிரி எக்ஸ்பிரஸுடன் இணையும்படி நேரம் வகுக்கப்பட்டுள்ளது என்றும் கூறுகிறது.

2026 இல் ஒரு கோடைக்கால சிறப்பு ரயிலும் ஓடியது, டிடி நெக்ஸ்ட் தகவலின்படி மார்ச் 27 முதல் ஜூலை 5 வரை. மேட்டுப்பாளையத்திலிருந்து ஊட்டிக்குச் செல்லும் ரயில் வெள்ளி, ஞாயிறு ஆகிய நாட்களில் ஓடியது, காலை 9:10 க்குப் புறப்பட்டு மதியம் 2:25 க்கு வந்தடைந்தது. திரும்பும் ரயில் சனி, திங்கள் ஆகிய நாட்களில் ஓடியது, ஊட்டியிலிருந்து காலை 11:25 க்குப் புறப்பட்டு மாலை 4:20 க்கு வந்து சேர்ந்தது. அதிகத் தேவை இருந்ததால் பல பயணிகளால் டிக்கெட் பெற முடியவில்லை என்று அதிகாரிகள் கூறினர். இந்த ஆண்டுக்கான சிறப்பு ரயில் முடிந்துவிட்டது, 2027 இல் அது திரும்ப வருமா என்பதைத் தெற்கு ரயில்வே அறிவிக்க வேண்டும்.

ஒரு சாதாரண நாளில் ரயிலை எது இழுக்கிறது என்பதில் செய்திகள் மாறுபடுகின்றன. ரேக் பகுதியில் நீராவி இன்ஜினைப் பாரம்பரியத் துறை விவரிக்கிறது, ஆனால் பாதை வழக்கமாக டீசலில் ஓடுகிறது, நீராவி அரிதாகவே பயன்படுத்தப்படுகிறது என்று தி நியூஸ் மினிட் 2019 டிசம்பரில் தெரிவித்தது. தற்போதைய அதிகாரபூர்வ அறிக்கை எதையும் எங்களால் திறக்க முடியவில்லை, நீராவி உங்களுக்கு முக்கியம் என்றால் தெற்கு ரயில்வேயிடம் கேளுங்கள். தேடும்போது பயன்படுத்த வேண்டிய நிலையக் குறியீடுகள்: ஊட்டிக்கு UAM, குன்னூருக்கு ONR.

கட்டணங்கள், முன்பதிவு மற்றும் ரத்துகள்

கீழே உள்ள நடைமுறை விவரங்களை, தெற்கு ரயில்வே அறிவிப்புகள் பற்றிய செய்திகளுடன் 2026 அக்டோபர் 8 அன்று ஒப்பிட்டுப் பார்த்தோம். தெற்கு ரயில்வேயின் சொந்தப் பக்கங்களும் ஐஆர்சிடிசியின் முன்பதிவுப் பக்கமும் எங்களுக்குத் திறக்கவில்லை, எனவே பயணத்துக்கு முன் இரண்டிலும் உறுதிசெய்து கொள்ளுங்கள்.

2026 பிப்ரவரி 21, சனிக்கிழமை முதல் வழக்கமான ரயில்களின் அடிப்படைக் கட்டணங்களை 5% உயர்த்தியதாக தெற்கு ரயில்வே அறிவித்தது என்று கர்லி டேல்ஸ் தெரிவித்தது. சிறப்பு ரயில்களும் சார்ட்டர் சேவைகளும் இதில் அடங்கவில்லை, முன்பதிவுக் கட்டணங்கள் மாறவில்லை. வழக்கமான கட்டணங்கள் 2020 பிப்ரவரி 18 முதல் மாறவில்லை என்றும், மேட்டுப்பாளையத்துக்கும் குன்னூருக்கும் இடையிலான இழுவைக் கட்டணங்கள் 200% க்கும் மேல் உயர்ந்தன என்றும் அந்தச் செய்தி கூறுகிறது. இரண்டாம் வகுப்புக் கட்டணங்களாக மேட்டுப்பாளையம் முதல் குன்னூர் வரை ரூ 200, குன்னூர் முதல் ஊட்டி வரை ரூ 160 என்று கர்லி டேல்ஸ் மேற்கோள் காட்டுகிறது. அதிகாரபூர்வக் கட்டண அட்டவணை எங்களுக்குக் கிடைக்கவில்லை, எனவே இவற்றைக் குறிப்புக்காக மட்டும் எடுத்துக்கொண்டு, முன்பதிவு செய்யும்போது காட்டப்படும் கட்டணத்தைச் சரிபாருங்கள்.

டிக்கெட்டுகளை இந்தியன் ரயில்வேஸ் இணையதளத்திலோ ஏறும் நிலையத்திலோ வாங்கலாம், கவுண்டருக்கு ஒரு மணி நேரம் முன்பே செல்லுங்கள் என்று ஓன்மனோரமாவின் 2025 வழிகாட்டி கூறுகிறது. 2024 நவம்பர் 1 முதல் இந்தியன் ரயில்வேஸ் முன்கூட்டிய முன்பதிவை பயணத் தேதிக்கு 60 நாட்களுக்கு முன் வரை மட்டுமே என வரம்பிட்டுள்ளது. சில பகல் நேர விரைவு ரயில்களுக்கும், 365 நாட்களைத் தொடர்ந்து பெறும் வெளிநாட்டுச் சுற்றுலாப் பயணிகளுக்கும் விதிவிலக்கு உண்டு. குறிப்பிட்ட ஒரு நீலகிரி ரயில் பொது விதியைப் பின்பற்றுகிறதா என்பதை முன்பதிவுப் பக்கம் காட்டும்.

வானிலையால் ரயில்கள் ரத்தாகின்றன. 2026 ஜனவரி 2 அன்று நிலச்சரிவுகளுக்குப் பிறகு குன்னூருக்கும் உதகமண்டலத்துக்கும் இடையிலான எல்லாச் சேவைகளையும் சேலம் கோட்டம் ரத்து செய்தது, அன்று குன்னூரில் 215 மிமீ மழை பதிவானது என்று ஓன்மனோரமா தெரிவித்தது.