博吉比尔大桥横跨布拉马普特拉河4.94公里，上层是三车道公路，下层是两条铁路线，2018年12月25日通车，是印度最长的铁路公路两用桥

跨越布拉马普特拉河的博吉比尔大桥长4.94公里，下层有两条宽轨铁路线，上层是三车道公路。它把南岸的迪布鲁格尔与北岸的德马吉县连在一起，印度新闻信息局（PIB）记录说，2018年12月25日在北岸的一场群众集会上，大桥正式交付国家，首列客运列车也在会上发车。印度新闻信托社（PTI）称它是印度最长的铁路公路两用桥。东北边境铁路（NFR）的一位发言人说，它使迪布鲁格尔到伊塔那加尔的公路里程缩短150公里；铁道部2019年11月在联邦院（Rajya Sabha）答复说，与经古瓦哈提绕行相比，它使迪布鲁格尔到纳哈拉贡的铁路行程缩短了705公里。

两岸，一次渡河

大桥建成之前，在迪布鲁格尔一带往来两岸要靠渡轮。德马吉居民希马克希·达斯（Himakshi Das），2026年4月被《Arunachal Observer》引用，描述了一趟要换吉普车、乘船、再走过沙洲的旅程，花四个小时甚至更久。《Autocar Professional》2018年的解说文章说，这座桥让当地人不必再坐河上的渡轮。

据印度电视新闻（India TV）报道里引述的NFR发言人所说，博吉比尔位于迪布鲁格尔镇下游约17公里处。《Indian Infrastructure》说，项目交给了该地区的铁路局NFR。铁路方面，据《Indian Infrastructure》杂志的描述，它把南岸的伦丁至迪布鲁格尔（Lumding to Dibrugarh）线段与北岸的朗吉亚至穆尔孔塞勒克（Rangia to Murkongselek）线段连接起来。同一位发言人说，迪布鲁格尔到朗吉亚的距离缩短了170公里，这座桥还提供了一条沿北岸从迪布鲁格尔到德里和加尔各答的较短路线。

据News Bharati和《Sentinel》所述，第一列通过的客运列车是新廷苏吉亚至纳哈拉贡的城际快车，Swarajya报道，定期的城际列车自2018年12月26日开行。PIB 2025年12月关于印度桥梁的背景介绍，把博吉比尔与新萨赖加特大桥（New Saraighat Bridge）并列，称为布拉马普特拉河上既通公路又通铁路的跨河桥。

41孔梁下的42口井

据《Indian Infrastructure》，桥下有42口井筒基础，每口的形状像两个相连的字母D。每口井的井壁厚3米，基础深度给的是58.6米，桥台井和岸边井除外，它们分别为42米和68.75米。每口井上升起一对空心圆形桥墩，外径5.3米。

桥墩上架着一座双层华伦桁架，也就是钢制的三角形框架。2011年上部结构合同授出时，domain-b描述公路层比铁路线高10.5米。《Indian Infrastructure》报道，2015年10月的一次设计变更，把梁的数量从36孔增加到41孔，并使造价增加30亿卢比（300 crore）。India TV另外报道，总长度由最初规划的4.31公里改为4.94公里。

News Bharati引述NFR的话说，这是印度铁路首次让一孔梁的铁路轨道用钢制桥面系统、公路用混凝土。《Construction World》的项目说明给出每孔重型桥跨重约1,700吨，并说有164个球形支座承载，每孔四个。HCC说，大桥按能抗震级7级以上的地震来设计，《Construction World》则把桥址划在地震第五区。

主要的钢结构承包商HCC称它是印度第一座全焊接华伦桁架钢梁桥。《Indian Infrastructure》的叙述把约70万颗高强度摩擦型螺栓与焊接一同列在材料之中。这两种说法都是各资料来源自己的。

在岸上焊好，从河上拉过去

一个联合体建造了钢结构上部：印度建设公司（Hindustan Construction Company，HCC，占51%）、德国的DSD Brouckenbau（占20%）和VNR Infrastructures（占29%），2011年11月从NFR接下一份98.7亿卢比（987 crore）的订单。这份订单只涵盖上部结构。《Indian Infrastructure》和NE Now（转述《印度教徒报》）把井筒基础和下部结构归于Gammon India，2008年4月授标，勘测、土质试验和设计则归RITES。

HCC在河的左岸设了制造、装配和顶推场地。《Construction World》的项目说明描述了工序。钢板用机器切割，用熔化极气体保护焊焊接，并经磁粉、渗透和超声检验。制成的构件拼成桁架，第一榀桁架装上钢导梁，然后用液压千斤顶和钢绞线千斤顶把桁架顶推到桥墩上方，其中有一台1,000吨的千斤顶。上部结构分四个阶段顶推，每阶段约十孔。HCC的工程师选了这种办法而不用浮吊，说明里说，这使施工留在河外，也避免在一条4.8公里宽的河两岸都建大型设施。

HCC说这是世界上最长的增量顶推钢桥，这一说法是公司2018年12月在声明中提出、由PTI转载的。公司还说，钢材按Euro 1090标准（欧洲钢结构规范）制造，焊工也按欧洲规范取得资质。HCC项目总监R. V. R. 基绍尔（R. V. R. Kishore）对《Construction World》说，这项工作动用了约350名有资质的焊工和120名工程师。据NE Now转述，《印度教徒报》给出的焊工人数是300。

钢材来自三家钢厂

HCC说，有8万吨钢板通过铁路和公路运到工地。《Construction World》点名嘉达尔钢铁与电力公司（Jindal Steel and Power）、埃萨尔（Essar）和印度钢铁管理局（SAIL）为主要钢板供应商，并说约四分之一的货物是超大件，需要从哈泽拉和安古尔专门运输。SAIL自己的声明说，它供应了约35,400吨的热轧带肋钢筋（TMT）、钢板和结构钢，略多于这座桥所用钢材的一半。塔塔钢铁在通车当天对IANS说，它提供了15,000吨钢筋，占所用钢筋的75%。据《Indian Infrastructure》，用掉了约三百万袋水泥。

HCC说，上部结构用含铜钢板以减缓腐蚀，涂层体系是按该地区的湿度选定的。《Construction World》和《Indian Infrastructure》给出的估计使用寿命约为120年，《Autocar Professional》把同一数字归于SAIL。这是建造方和供应方的估计，不是试验得出的结果。

五个月的施工季

NFR总工程师莫欣德·辛格（Mohinder Singh）对News Bharati说，早来的洪水把施工季缩短到约五个月，从11月到3月，而把混凝土送过600到900米宽的河道，是最难的一项任务。《Indian Infrastructure》说，混凝土是通过铺在浮筒上的管道泵送的，沿途串联了多台泵。

熟练劳动力是另一个瓶颈。基绍尔对《Construction World》说，团队得想办法让焊工和工程师愿意留在偏远地区。NFR 2014年4月聘请检验公司SGS做第三方检查，《Indian Infrastructure》说，一个由21名SGS专家组成的团队在工地上待了四年半，检测焊缝和其他工程。

从《阿萨姆协议》到2018年试运行

News Bharati和《Construction World》都把这个项目与1985年的《阿萨姆协议》联系在一起。PTI报道它在1997年至1998年获批，而头十年的情况，各来源几乎没有别的一致之处。

India TV和《Arunachal Observer》说奠基石是1997年1月22日立的，工程于2002年4月21日开工。《Indian Infrastructure》则说经济事务内阁委员会于1997年9月批准了这个项目，并给出2002年4月22日为奠基石日期。Akashvani、India TV和News Bharati都把2002年4月21日作为开工日期。各来源对哪一次活动算作奠基石看法不同，所以本文把每个日期连同来源一并给出。

2007年，中央宣布博吉比尔为国家项目，India TV和《Arunachal Observer》说这保证了资金。基础工程合同2008年4月授予Gammon India，上部结构合同在2011年11月随后授出，据domain-b引述HCC总裁的话，当时给的工期是48个月。Akashvani报道，开工约13年后的2015年，项目的实物进度为72%。《Indian Infrastructure》说，2018年10月进行了试运行，12月25日，总理在北岸的卡伦查帕里（Kareng Chapori）的一场群众集会上，把大桥交付国家，这是PIB的记录。

各家资料说的造价

India TV报道的核定概算是323.002亿卢比（3,230.02 crore），那时桥的规划长度是4.31公里。最终数字因来源而异：

• 《Arunachal Observer》2026年4月的专栏和《印度教徒报》的报道（据NE Now转述）给出485.7亿卢比（4,857 crore）。
• 《Indian Infrastructure》给出562亿卢比（5,620 crore，即Rs 56.2 billion）。
• 《Autocar Professional》说是590亿卢比（5,900 crore），PTI的报道说是Rs 59 billion。
• 《商业标准报》（Business Standard）转载IANS，给出592亿卢比（5,920 crore）。
• India TV报道为596亿卢比（5,960 crore）。
• News Bharati则说约600亿卢比（约6,000 crore）。

那篇《Arunachal Observer》专栏在后面的一段里也给出5,900 crore，所以同一来源可以带有两个数字。成本上涨幅度的说法也不同。India TV说是85%，《Indian Infrastructure》说是74%，Akashvani则说造价增长到五倍。因此，报道的总数从4,857 crore到约6,000 crore不等，这些数字反映的是不同的时间点和不同的工程范围。

在布拉马普特拉河的桥梁之中

在阿萨姆，长9.15公里的多拉至萨迪亚大桥（Dhola-Sadiya bridge）于2017年5月26日通车，PIB把它称为印度最长的桥。PIB 2018年12月的发布稿称它是全国最长的公路桥，而博吉比尔是公路兼铁路的那一座。《Autocar Professional》的解说文章说，博吉比尔超过了比哈尔邦恒河上的迪加至松布尔桥（Digha-Sonpur bridge），成为印度最长的铁路公路两用桥，该文列出后者为4.5公里。Akashvani和《Autocar Professional》还称它是亚洲第二长的铁路公路两用桥，两者都没有说出最长的是哪一座。

tuput还写过潘邦大桥的垂直升降桥跨、杰纳布铁路拱桥和豪拉大桥的悬臂结构。大桥所连接的两个邦也各有专文，阿萨姆和阿鲁纳恰尔邦。