ஹரப்பாவின் மேடுகள் லாகூர், முல்தான் ரயில்பாதையின் ஏறக்குறைய 100 மைல் தூரத்துக்குச் செங்கல் கற்படுகையை வழங்கின என்று கன்னிங்ஹாம் தன் 1872 முதல் 1873 வரையிலான அறிக்கையில் கூறினார்; 1921இல் தயா ராம் சாஹ்னி தொடங்கிய அகழாய்வு அந்த நகரைக் கி.மு. மூன்றாம் ஆயிரத்தாண்டில் நிறுத்தியது

அலெக்சாண்டர் கன்னிங்ஹாம் தன் 1872 முதல் 1873 வரையிலான தொல்லியல் ஆய்வு அறிக்கையில், ஹரப்பாவின் செங்கல் மேடுகள் லாகூர், முல்தான் ரயில்பாதையின் “ஏறக்குறைய 100 மைல் தூரத்துக்குச் செங்கல் கற்படுகையை வழங்கப் போதுமானதை விடவும் அதிகமாகவே” இருந்தன என்று எழுதினார். கற்படுகை (ballast) என்பது ரயில் தண்டவாளத்தின் குறுக்குக் கட்டைகளைத் தாங்கிப் பிடிக்க இடப்படும் உடைந்த கல் அல்லது செங்கலின் படுகை. ஹரப்பா பாகிஸ்தானின் பஞ்சாப் மாகாணத்தில் உள்ளது; சிந்துவெளி நாகரிகத்துக்கு ஹரப்பா நாகரிகம் என்ற மற்றொரு பெயர் வரக் காரணம் இந்த ஊரே.

கன்னிங்ஹாம் 1853லும் மீண்டும் 1856லும் மேடுகளைப் பார்வையிட்டிருந்தார். 1872 முதல் 1873 வரை அங்கே தோண்டியபோது, அவர் சொற்களில், மேற்பரப்பு “ரயில் ஒப்பந்தக்காரர்களால் அவ்வளவு முழுமையாக அகற்றப்பட்டிருந்தது”; வைத்துக்கொள்ளத் தக்கது அவருக்குக் கிடைத்தது குறைவு. ராய் பகதூர் தயா ராம் சாஹ்னி 1921 ஜனவரியில் அகழாய்வைத் தொடங்கினார்; மேடுகள் கி.மு. மூன்றாம் ஆயிரத்தாண்டின் ஒரு நகரைக் கொண்டிருந்தன, கன்னிங்ஹாமின் சொந்த ஊகத்தைவிட மிகவும் பழமையானது.

ரயில் ஒப்பந்தக்காரர்கள் மேடுகளிலிருந்து செங்கல் எடுத்தனர் என்பது பதிவில் தெளிவாக உள்ளது. எந்த ஒப்பந்தக்காரரின் பெயரும் இல்லை, செங்கல் எண்ணிக்கையும் இல்லை, அகற்றல் நடந்த காலமும் தளர்வாகவே குறிக்கப்படுகிறது; 100 மைல் என்ற எண்ணை கவனத்துடன் படிக்க வேண்டும்.

ரயிலுக்கு முன் மாசனும் பர்ன்ஸும் கண்டது

மாசன் ஹரப்பாவை 1826 அளவில் அடைந்தார் என்று கன்னிங்ஹாமும், 1946இல் அங்கே அகழாய்வு நடத்திய இந்தியத் தொல்லியல் ஆய்வுத் துறையின் தலைமை இயக்குநர் மார்டிமர் வீலரும் கூறுகின்றனர். தன் குழு “கிராமத்துக்கும் இடிந்த செங்கல் கோட்டைக்கும் முன்னால்” முகாமிட்டது என்றும், கோட்டையின் சுவர்களும் கோபுரங்களும் உயரமானவை, நீண்ட புறக்கணிப்பால் சில இடங்களில் தேய்ந்திருந்தன என்றும் மாசனின் விவரிப்பு கூறுகிறது. முகாமுக்கும் கோட்டைக்கும் இடையே ஆழமான அகழியையும், முகாமுக்குப் பின்னால் பெரிய வட்ட மேட்டையும் அவர் குறிப்பிட்டார். நிலத்தின் அமைப்பைக் கொண்டு ஹரப்பாவை, அலெக்சாண்டர் தாக்கிக் கைப்பற்றியதாகக் கிரேக்க எழுத்தாளர் அர்ரியன் கூறும் அரணிட்ட நகரான சங்கலா என்று அவர் எடுத்துக்கொண்டார்.

கன்னிங்ஹாம் மாசனை நுணுக்கமாகப் படித்தார். மேற்கு உயரத்தை இயற்கைப் பாறை என்று மாசன் நினைத்தார்; அது “செங்கல் சுவர்களின் திரள்களும் உடைந்த செங்கல்களும் குவிந்தவை மட்டுமே” என்று கன்னிங்ஹாம் கண்டார். நகரத்துக்கு வேறு அடையாளத்தையும் கன்னிங்ஹாம் முன்வைத்தார்: சீனப் பயணி யுவான் சுவாங் (கன்னிங்ஹாமின் எழுத்தில் Hwen-Thsang) சென்ற போ-ஃபா-தோ.

அலெக்சாண்டர் பர்ன்ஸ் 1831 அளவில் லாகூர் செல்லும் வழியில் கடந்து சென்று இடிந்த கோட்டை ஒன்றைப் பற்றி எழுதினார். இடிபாடுகளின் சுற்றளவை “ஏறக்குறைய மூன்று மைல்” என்று பர்ன்ஸ் குறித்தார் என்றும், தன் அளவை சுமார் 12,500 அடி சுற்றளவு என்றும், வடமேற்கிலுள்ள மிக உயரமான மேடு வயல்களுக்கு மேல் 60 அடி உயரம் என்றும் கன்னிங்ஹாம் பதிவு செய்கிறார்.

மாசனின் “கோட்டை” எது என்பதில் ஆதாரங்கள் ஒத்துப்போகவில்லை. மெர் சிங் என்ற சீக்கியர் ஏறக்குறைய 70 ஆண்டுகளுக்கு முன், கி.பி. 1780 அளவில் ஹரப்பாவில் கோட்டை கட்டினார் என்று 1853இல் கன்னிங்ஹாமிடம் சொல்லப்பட்டது; அதுவே அந்தக் கோட்டையா என்று அவர் யோசித்தார். தளத்தின் கிழக்குப் பக்கத்தில் இன்று காவல் நிலையத்தைச் சூழ்ந்துள்ள சிறிய முகலாயக் கோட்டை அது என்று வீலர் மதிப்பிட்டார்.

1853லும் 1856லும் கன்னிங்ஹாம் தடம் கண்டது

உயரமான வடமேற்கு மேட்டின் கிழக்கு, மேற்கு முகங்களில் படிக்கட்டு வரிசைகளையும், ஒரு பெரிய சதுரக் கட்டடத்தின் அடித்தளத்தையும் 1853லும் மீண்டும் 1856லும் தடம் பிடித்ததாக கன்னிங்ஹாம் எழுதினார். ராஜா ஹர் பால் காலத்தில் அங்கே ஒரு பெரிய இந்துக் கோவில் இருந்தது என்று உள்ளூர் மக்கள் அவரிடம் கூறினர்.

தெற்கு மேட்டின் தெற்கு முகத்தில், மிகவும் பருமனான சுவர்களுடன், “பௌத்த மடாலயத்தில் போல, முற்றத்தைச் சுற்றி நான்கு பக்கமும் அறைகளைக் கொண்ட பெரிய சதுரக் கட்டடத்தின் தடங்களை” அவர் விவரித்தார். 1872 முதல் 1873 வரையிலான அறிக்கையில், “முழுவதும் இப்போது ரயில்பாதைக்கான கற்படுகையாக அகற்றப்பட்டுவிட்டது” என்று சேர்த்தார்.

அவரது சொந்த அகழாய்வுகள் மரத்தையும் தோலையும் செதுக்கும் கற்சுரண்டிகளையும், மட்பாண்டங்களையும், அவர் மிகவும் விநோதமானது என்று கூறிய ஒரு பொருளையும் தந்தன: மேஜர் கிளார்க்குக்குச் சொந்தமான ஒரு முத்திரை. அது கூம்பு இல்லாத ஒரு காளை பொறிக்கப்பட்ட, கழுத்தின் கீழே இரண்டு நட்சத்திரங்களும் மேலே ஆறு எழுத்துக்களும் கொண்ட வழவழப்பான கருங்கல்; அந்த எழுத்துக்கள் தனக்கு முற்றிலும் தெரியாதவை, “நிச்சயமாக இந்திய எழுத்துக்கள் அல்ல” என்று அவர் கூறினார். முத்திரை இந்தியாவுக்கு அன்னியமானது என்று அவர் முடிவு செய்தார்.

கன்னிங்ஹாம் பதிவு செய்த முத்திரை இப்போது ஹரப்பா பண்பாட்டுக்கே உரியது என்று அறியப்படுகிறது என்று வீலர் 1947இல் குறிப்பிட்டார்.

நகரின் காலம் பற்றிய கன்னிங்ஹாமின் ஊகமும் வெகு தொலைவில் இருந்தது. தன் காலத்துக்கு 1,200 அல்லது 1,300 ஆண்டுகளுக்கு முன் ஹரப்பா வீழ்ந்தது என்ற உள்ளூர் நம்பிக்கைக்கு அவர் எடையளித்தார்; கி.பி. 718இல் முகம்மது பின் காசிமின் படையெடுப்பால் அது அழிந்திருக்கலாம் என்றும் கூறினார். பாகிஸ்தானின் யுனெஸ்கோ பதிவில் உள்ள அகழாய்வாளர்களின் காலவரிசை முதிர்ந்த ஹரப்பா நிலையை ஏறக்குறைய கி.மு. 2600 முதல் 1900 வரை எனக் கூறுகிறது; அது கி.பி. 718க்கு 2,500 ஆண்டுகளுக்கு மேல் முந்தியது.

100 மைல் எதைச் சொல்கிறது, எதைச் சொல்லவில்லை

இடிந்த மேடுகளின் பரப்பைப் பற்றிய சிறந்த கருத்து, அவை பாதையின் “ஏறக்குறைய 100 மைல் தூரத்துக்குச் செங்கல் கற்படுகையை வழங்கப் போதுமானதை விடவும் அதிகமாகவே” இருந்தன என்ற உண்மையிலிருந்து வருகிறது என்று கன்னிங்ஹாமின் வாக்கியம் கூறுகிறது. இது மேடுகளின் பருமனின் அளவீடு. செங்கல் எந்த ஆண்டுகளில் வண்டிகளில் கொண்டுசெல்லப்பட்டது, ஒவ்வொரு மைலுக்கும் எத்தனை செங்கல் சென்றது என்பதை அது கூறவில்லை.

இந்த எண்ணை வீலர் 1947இல் மீண்டும் கூறினார்: அந்தத் தளம் நீண்ட காலம் உள்ளூர்க் கட்டடங்களுக்குச் செங்கல் வழங்கியது, பின்னர் லாகூர்-முல்தான் பாதையின் நூறு மைலுக்குச் செங்கல் கற்படுகையை வழங்கியது. தளத்தின் பிந்தைய குடியேற்றம் வெண்கலக் கால செங்கல்களை அடிக்கடி மீண்டும் பயன்படுத்தியது என்று பாகிஸ்தானின் யுனெஸ்கோ பதிவு சேர்க்கிறது.

வேறு எண்களும் உலவுகின்றன. ராபர்ட் தாவ்ரோவின் 1976 ரீடர்ஸ் டைஜஸ்ட் நூல் 93 மைல் கற்படுகை என்று கூறி அதை வில்லியம் ப்ரன்டன் என்பவருக்குரியதாக்குகிறது; அந்தக் கூற்றின் அருகே எந்த ஆதாரமும் அச்சிடப்படவில்லை. பாகிஸ்தானின் தொல்லியல், அருங்காட்சியகத் துறை தன் 2004 யுனெஸ்கோ சமர்ப்பிப்பில், “1850களில்” ரயில் கற்படுகைக்காக “ஆயிரக்கணக்கான செங்கற்கள்” அகற்றப்பட்டன என்றும், அது குடியேற்றத்தின் பிந்தைய கட்டங்கள் பலவற்றை அழித்தது என்றும் கூறுகிறது. கன்னிங்ஹாமின் 100 மைலும் துறையின் ஆயிரக்கணக்கான செங்கற்களும் வேறு வேறு அலகுகளில் உள்ளன; ஒன்றை மற்றொன்றாக மாற்றும் எதையும் ஆலோசிக்கப்பட்ட ஆதாரங்கள் தரவில்லை.

ரயில்பாதை, ப்ரன்டன்கள், தேதிகள்

கன்னிங்ஹாமும் மார்ஷலும் ரயில் ஒப்பந்தக்காரர்கள் மீது பழி சுமத்துகின்றனர்; இருவரும் ஒருவரையும் பெயரிடவில்லை. ப்ரன்டன் என்ற பெயர் பொறியியல் பதிவிலிருந்தும் பிரபல விவரிப்புகளிலிருந்தும் வருகிறது.

பஞ்சாப் ரயில்வேயின் 1857 ஜனவரி முன்மொழிவுத் தொகுப்பு, அப்போது Mooltan என்று எழுதப்பட்ட முல்தானிலிருந்து லாகூர், அமிர்தசரஸ் வரை, மொத்தம் 230 மைல் பாதையைத் திட்டமிட்டது. 1857 ஜூன் 15 தேதியிட்ட, பஞ்சாப் ரயில்வே ஆய்வின் கண்காணிப்புப் பொறியாளர் வில்லியம் ஆர்தர் ப்ரன்டனும், சிந்து ரயில்வே நிறுவனத்தின் ஆலோசனைப் பொறியாளர் டி. ஏ. யாரோவும் தயாரித்த ஆய்வு அறிக்கையை FIBIS பதிவு செய்கிறது. திட்டத்தின் அதிகாரபூர்வத் தொடக்கத்தை 1859 மார்ச் 25 என்றும், தலைமைப் பொறியாளராக வில்லியம் ப்ரன்டன் என்பவரையும் கிரேஸ் கைடு தருகிறது. அங்கே மறுபதிப்பான அவரது சிவில் பொறியாளர் நிறுவன இரங்கல் குறிப்பு, ப்ரூனல், ராபர்ட் ஸ்டீஃபன்சன் ஆகியோரின் பரிந்துரையில் 1856 செப்டம்பரில் அவர் நியமிக்கப்பட்டார் என்றும், முல்தானுக்கும் லாகூருக்கும் இடைப்பட்ட பஞ்சாப் ரயில்வேயின் இந்தியத் தலைமைப் பொறியாளர் என்றும் அவரைக் குறிப்பிடுகிறது.

ஜான் ப்ரன்டனுக்கான தனிக் கிரேஸ் கைடு பக்கம், அவர் கராச்சியிலிருந்து கோட்ரி வரை 1858 முதல் 1862 வரை கட்டப்பட்ட சிந்து ரயில்வேயின் தலைமை வசிப்புப் பொறியாளர் என்று கூறுகிறது. இரு பக்கங்களும் ஒரு வில்லியம் ப்ரன்டனை ப்ரன்டன் பொறியாளர் ஒருவரின் தந்தை என்று பெயரிடுகின்றன; இருவரும் சகோதரர்கள் என்ற பிரபல விவரிப்புக்கு அது பொருந்துகிறது, ஆனால் எந்தப் பக்கமும் அதை நேரடியாகச் சொல்லவில்லை. இரு பக்கங்களிலும் ஹரப்பா, செங்கல், கற்படுகை பற்றிய குறிப்பு இல்லை.

தேதிகள் முக்கியம். தெற்கு முகக் கட்டடம் எந்த ஆண்டு அகற்றப்பட்டது என்று கன்னிங்ஹாம் குறிப்பிடவில்லை. லாகூர் முதல் அமிர்தசரஸ் பகுதி 1862 ஏப்ரலில் திறக்கப்பட்டது என்றும், முல்தான் முதல் லாகூர் பாதை 1865 ஏப்ரலுக்குள் கட்டங்கட்டமாக முடிந்தது என்றும் FIBIS கூறுகிறது. துறையின் “1850கள்” என்பதும் 1865 வரை நீண்ட பணிகளும் நேர்த்தியாகப் பொருந்தவில்லை; குறிப்பிட்ட கட்டடம் எந்த ஆண்டு இடிக்கப்பட்டது என்று ஆலோசிக்கப்பட்ட எந்த ஆதாரமும் கூறவில்லை. பாதையில் ஒரு பொறியாளரின் பெயர் இருப்பது செங்கலை வண்டியில் கொண்டுசென்றவர் யார் என்பதன் பதிவும் அல்ல; கன்னிங்ஹாம் எழுதுவது ஒப்பந்தக்காரர்களைப் பற்றியே, பொறியாளர்களைப் பற்றி அல்ல.

மார்ஷலைத் திரும்ப அனுப்பிய முத்திரைகள்

ஹரப்பாவில் எட்டுப் பருவங்கள் அகழாய்வு செய்த தொல்லியலாளர் மாதோ சரூப் வாட்ஸ் 1940இல் எழுதினார்: கன்னிங்ஹாம் அந்தத் தளத்தில் முத்திரைகளைப் பெற்று அதைப் பற்றிய விவரிப்பை வெளியிட்டார், பின்னர் மேலும் முத்திரைகள் பிரிட்டிஷ் அருங்காட்சியகத்தை அடைந்தன. ஜே. எஃப். ஃப்ளீட் 1912இல் ராயல் ஆசியாட்டிக் சொசைட்டி இதழில் மாதிரிகளை வெளியிட்டார். அந்த முத்திரைகளில் ஆர்வம் கொண்ட இந்தியத் தொல்லியல் ஆய்வுத் துறைத் தலைமை இயக்குநர் ஜான் மார்ஷல், வாட்ஸின் சொற்களில், அந்தத் தளத்தை அகழ்ந்தாய்வதில் மனதை வைத்திருந்தார்.

1921 ஜனவரியில் F, AB மேடுகளில் தயா ராம் சாஹ்னி தொடங்கினார் என்று வாட்ஸும் வீலரும் கூறுகின்றனர்; 1923 முதல் 1924 வரையிலும் 1924 முதல் 1925 வரையிலும் குளிர்காலங்களில் தொடர்ந்தார். இந்த வரையறுக்கப்பட்ட பருவங்கள், எழுத்துப் பொறித்த முத்திரைகள் உட்பட, எச்சங்கள் செம்புக் கற்காலத்தைச் (செம்பும் கல்லும் பயன்படுத்திய காலம்) சேர்ந்தவை என்றும், 1922இல் தோண்டல் தொடங்கிய வரலாற்றுக்கு முந்திய மொஹஞ்சதாரோவுடன் சமகாலத்தவை என்றும் காட்டப் போதுமானவை என்று வாட்ஸ் கூறுகிறார். இரண்டு தளங்களையும் மார்ஷல் 1924 செப்டம்பர் 20 அன்று இல்லஸ்ட்ரேட்டட் லண்டன் நியூஸில் அறிவித்தார் என்று தி டிரிப்யூன் பதிவு செய்கிறது.

1924 முதல் 1925 வரையிலான மார்ஷலின் அறிக்கை சாஹ்னி கண்டவற்றையும் இல்லாதவற்றையும் விவரிக்கிறது. ஹரப்பாவில் மேற்பரப்புக்கு அருகிலிருந்த பெரும்பாலான பண்டைய கட்டமைப்புகள் “செங்கல் தேடிய கிராமவாசிகளின், ரயில் ஒப்பந்தக்காரர்களின் சூறையாடலால் வருந்தத்தக்க வகையில் சேதமடைந்தன” என்று ஒரு அடிக்குறிப்பு கூறுகிறது; கீழ் அடுக்குகளுக்கு அதிகம் தீங்கு எட்டியிருக்க வாய்ப்பு குறைவு என்றும் சொல்கிறது. ஒரு குழியில் கட்டமைப்பு எச்சங்கள் “செங்கல் ஒப்பந்தக்காரர்களால் அழிக்கப்பட்டிருந்தன” என்று அறிக்கை கூறுகிறது; ஆயினும் அந்த அகழாய்வு எடுத்துச்செல்லத் தக்க தொல்பொருட்களையும், 43 அடி வெளிப்பட்ட, தாழ்வான கூரை கொண்ட செங்கல் வடிகால் ஒன்றையும் மீட்டது.

மிகப் பெரிய கண்டுபிடிப்பு மொஹஞ்சதாரோவில் எதையும் போலில்லாத ஒரு கட்டடம்: 24 அடி அகலமுள்ள நடுப்பாதையுடன் இணையாக அமைக்கப்பட்ட இரண்டு வரிசை திடமான செங்கல் சுவர்கள். இருபது சுவர்கள் வெளிப்பட்டன, நடுப்பாதையின் கிழக்கே பதினான்கு, மேற்கே ஆறு; ஒவ்வொன்றும் 52 அடி நீளம், பருமனானவை அடியில் 9 அடி தடிமனில் 17 அடி இடைவெளியில். இந்தச் சுவர்கள் தற்காலிகமாகப் பெரும் தானியக் களஞ்சியம் என அடையாளம் காணப்பட்டன என்று வாட்ஸ் பின்னர் எழுதினார்.

வாட்ஸ், வீலர், 95 சதவீதம்

வாட்ஸ் 1926 முதல் 1934 வரை ஹரப்பாவில் அகழாய்வு செய்து 1940இல் இரண்டு தொகுதிகளை வெளியிட்டார். இடிபாடுகள் அவ்வளவு சிதைக்கப்பட்டிருந்ததால் வீடுகளின் “95 சதவீத நிகழ்வுகளில் தற்காலிகத் திட்டத்தைக் கூட வரைவது இயலாது” என்று அவர் மதிப்பிட்டார். நகரத்தின் சுட்ட செங்கலின் வழக்கமான அளவு 11 × 5.5 × 2.5 முதல் 3 அங்குலம் என்று அவர் பதிவு செய்தார்.

வீலரின் 1946 பருவத்தை இந்தியத் தொல்லியல் ஆய்வுத் துறை பி. பி. லால், பி. கே. தாப்பர், இந்தியப் பல்கலைக்கழகங்களின் முப்பது மாணவர்களுடன் நடத்தியது. அது கோட்டை மேட்டின் தற்காப்பு அமைப்புகளையும், R 37 என்ற இடுகாட்டையும் வெளிப்படுத்தியது. நவீன காலத்தில் ஹரப்பா சூறையாடப்பட்டது, மொஹஞ்சதாரோவை உலகின் மிகக் கண்கவர் பண்டைய நகரங்களில் ஒன்றாக்கும் ஒருங்கிணைந்த திட்டத்தை அதன் எச்சங்களிடமிருந்து பறித்துவிட்டது என்று வீலர் எழுதினார். கி.மு. மூன்றாம் ஆயிரத்தாண்டின் சிந்துவெளி நாகரிகத்தின் வகைமாதிரித் தளம் ஹரப்பா என்றும் அவர் கூறினார்; அதாவது முழுப் பண்பாட்டுக்கும் பெயர் தந்த இடம்.

ஹரப்பா இப்போது எங்கே நிற்கிறது

வீலர் 1946இல் தோண்டியபோது ஹரப்பா பஞ்சாபின் மாண்ட்கொமரி மாவட்டத்தில் இருந்தது; 1947 பிரிவினைக் கோடு முதல் அது பாகிஸ்தானில் உள்ளது. ஒப்பந்தக்காரர்கள் அகற்றியது இந்தியாவும் பாகிஸ்தானும் பகிர்ந்துகொள்ளும் பாரம்பரியத்தின் ஒரு பகுதி: இந்தியாவிலுள்ள லோத்தல், தோலாவீரா, ராக்கிகர்ஹி அதே நாகரிகத்தைச் சேர்ந்தவை. பஞ்சாப் பாதைகளின் பணப் பக்கத்துக்கு, இந்திய ரயில்வேக்கு யார் பணம் கொடுத்தனர் என்ற விவரிப்பைப் பாருங்கள்.

தன் யுனெஸ்கோ சமர்ப்பிப்பில் பாகிஸ்தானின் தொல்லியல், அருங்காட்சியகத் துறை, ராவியின் வறண்ட படுகைக்குத் தெற்கே தாழ்ந்த மேடுகளும் இடுகாடுகளும் கொண்ட தொடராகத் தளத்தை விவரிக்கிறது. முழுப் பரப்பு 150 ஹெக்டேர்; ஆனால் சொத்தும் அதன் தாங்கல் மண்டலமும் எட்டு மேடுகளையும் இரண்டு இடுகாடுகளையும் கொண்டுள்ளன, மீதி விளைநிலத்துக்கும் நவீன கிராமத்துக்கும் கீழே உள்ளது. குடியேற்ற வரிசை 13 மீட்டருக்கு மேல் ஆழமானது; அகழாய்வாளர்களின் காலவரிசை ஹரப்பா நிலையை ஏறக்குறைய கி.மு. 2600 முதல் 1900 வரை எனத் தருகிறது.

அதே பதிவு மூன்று சேதம் விளைவித்த வளர்ச்சிகளைப் பெயரிடுகிறது: ரயில் கற்படுகைக்காகச் செங்கல் அகற்றல், நிலத்தை உப்பாக்கிய நீர்ப்பாசனம், கட்டமைப்புகளை உப்புக்கு வெளிப்படுத்திய அகழாய்வு. 1940களில் வீலர் வெளிப்படுத்திப் பாதுகாத்த கட்டமைப்புகள் பலவும் முற்றிலும் அழிந்துவிட்டன என்றும் அது சேர்க்கிறது. 2004இல் யுனெஸ்கோ ஏற்ற தளங்களுக்குத் தேவையான ஆவணத் தொகுப்புகளை, ஹரப்பா உள்ளிட்ட அந்தக் குழுவுக்கு, பாகிஸ்தான் சமர்ப்பிக்கத் தவறியது என்று டான் 2017 ஜனவரி 30 அன்று செய்தி வெளியிட்டது. ஹரப்பாவுக்கான யுனெஸ்கோ தற்காலிகப் பட்டியல் பதிவு 2004 ஜனவரி 30 சமர்ப்பிப்புத் தேதியைக் கொண்டுள்ளது, (ii), (iv) அளவுகோல்களைக் குறிப்பிடுகிறது.